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あけましておめでとうございます

新年あけましておめでとうございます。

2015年の年始キャンペーンはこちら





久々の陽極酸化祭でございます。

本日1月1日から15日までにベータチタニウム製品をご注文いただいた陽極酸化処理費用を全て無料にてご提供させていただきます。オンラインショップでのお買い上げの際は会計処理の段階で、店舗様でのご注文の際は店員様へ一言お願いいたします。

15日24時までのご注文品に限ります。また再処理、色替え等は含まれておりませんのでご注意くださいませ。

それでは2015年も日本特殊螺旋工業、 よろしくお願いいたします。
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00 : 32 : 20 | Technology&Material | page top↑

新製品群。リンクボルトキット、オンラインショップで発売開始

20120208_7c4623.jpg


各種レースシーンで培ったベータチタニウムのレーシングスペックパーツ「リアサスペンション&リアリンクボルトキット」をリリースします。

 高い強度のTAB6400だからこそ実現できた、「全ボルト中空加工処理」を施しております。ただでさえ軽量なTAB6400を更に軽く、そしてある意味アクスルシャフトの集合体とも言えるリアサス&リンクボルトキットを換装する事によりリアサスペンションの動きを正しく車体に伝える事が可能です。
 更に締付けトルクの増大により、リンクの動きを制限するのを避けるため純正締め付けトルクで安定したトルク管理を実現するため、適合グリップロックナットも同キットに使用してあります。


製品化まで3年間全日本、鈴鹿八耐で各サポートチームに供給し、また協力ショップ様でのテストを終えワンオフ製品からレギュラー製品へと登録することが出来ました。

DSC01330.jpg


TAB6400の強度をフルに生かした全中空加工ボルト、強度をしっかりと確保しつつ実現出来た公道使用可能なレーシングパーツ。

DSC01335.jpg


目立たせる部品ではなく、『仕事をする』パーツとして。

サスペンションに『繋ぐ』役割をお楽しみください。

http://www.b-titanium-online.com/





なお、YZF-R1等のマフラー交換でリンクボルトの長さが変わる車両や、サスペンションのリンク周りの変更等で純正のボルト形状で装着に不具合が出る車両についてもご相談ください。
23 : 20 : 18 | Technology&Material | page top↑

2014新春キャンペーン

 新年あけましておめでとうございます。

今年もやってまいりました新春キャンペーン!!



今年は・・・・




























1_20131231093747258.jpg 





コレだ!













って、コレじゃよくわからないですね。





コレです。






Pin2.jpg 



イヤホンジャックピン







もちろん





Ti-6Al-4V












ベータチタニウムオンラインショップで15,000円以上お買い上げのお客様にプレゼントです。



しかしながら、数に限りがございますので。

品切れになり次第終了です。



例年のキャンペーンのように1月いっぱいのご注文分ではないのでご了承くださいませ。



仕様ですが材質はTi-6Al-4Vチタン合金。

ピンサイズは現在のスマートフォンで主流となっている3.5mm規格。

頭部は弊社のM4テーパーキャップと同寸となっております。


※使用において一部Android機ではイヤホンジャックに差し込んだ際

イヤホンを認識してしまい誤作動を起こす機種がございます。

そのような場合はすみやかに使用を停止してください。








それでは、2014年。



今年も日本特殊螺旋工業株式会社、



よろしくお願いたします。
00 : 00 : 00 | Technology&Material | page top↑

2012 SUZUKA8H Before the start

ゼッケン12ヨシムラスズキレーシングチーム

_DSC5160.jpg



ゼッケン01エヴァRT初号機トリックスター

_DSC5203.jpg


ゼッケン090テルル&イー・モバイル ・ Kohara RT

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ゼッケン104TOHO Racing with MORIWAKI

_DSC5190.jpg




以上、日本特殊螺旋工業ベータチタニウム サポートチーム


8時間スタート。 もうすぐです。
10 : 34 : 22 | Technology&Material | page top↑

久しぶりのブログになりますが

ただ・・・ただ・・・・・毎日が見積りと図面との格闘で

簡略化出来ないかとも思ったりします。

ですが、図面の罠というか

見落としがちな事項がいくつもあります。


単純に公差などは簡単ですが、

垂直度・平行度が厳しいと製作工程も考えなければならない事項になってきます。

あと、注記ですよね。


その上、FAXを繰り返し潰れた文字の解析 (笑

と、あまりにも簡単な絵 (笑

これから先、見積もりの簡略化は大きな課題です。
22 : 58 : 56 | Technology&Material | page top↑

カスタムピープルVol108

cp_108_magazine_img.jpg

昨日16日発売のクレタ社発行のカスタムピープルVol108巻頭特集
パフォーマンス向上作戦 ボルトで差をつけろ!
で、日本特殊螺旋工業ベータチタニウムとして色々と掲載していただきました!

内容的にはブログでは書いてないような事も多いのでお楽しみくださいませ!

17 : 43 : 32 | Technology&Material | page top↑

3月13日に鈴鹿サーキットへ行ってきました。

愛知県のバイクパーツ量販店シャボン玉さんのイベントで
久しぶりに鈴鹿サーキットに行ってきました。

CIMG0261.jpg




1年に数回、鈴鹿サーキットのフルコースの「走行会」を開催されているそうで
そのイベントに参加させていただきました。

内容は25分の走行枠が2回以外に「マイバイクラン」というのがありまして
バイクは250CC以上のバイクで先導車に後について2周走行するという鈴鹿本コースを体験できる
設定がありました。
「マイバイクラン」とは、いつものバイクで・いつもの服装で・いつものバイクでというのがコンセプトのようで
私はアフリカツイン、ジーンズにジェットヘルメットと普段の姿で走りました。
その他に目立っていたのはハーレーが2台。
二人乗りもOKとのことですので、みなさんそれぞれのスタイルで走ってらっしゃいました。

それ以外に「施設ツアー」「本コースバスツアー」というのがあって
「施設ツアー」では普段では入れない空間に入らせていただきました。
CIMG0258.jpg

このような感じでサーキットが管理されているんですね。

今回、一番楽しませてもらったのは「バスツアー」ですね。
バスガイドはJSB1000のライダー寺本孝司選手


今まで全日本のレースの時にピット裏で何度も顔を見て
「きっと、怖い人」だと思っていましたが
ガイドとして話し出すと面白いこと。(笑

「マイバイクラン」「施設ツアー」「バスツアー」と今までに体験したことの無い事を
体験させていただきました。

その後、一般の方は終了後の「じゃんけん大会」があり楽しめたんではないでしょうか?


私としては、また参加したいイベントで本当に楽しませていただきました。

テーマ:バイク - ジャンル:車・バイク

19 : 07 : 53 | Technology&Material | page top↑

デモ車をつくろう ~その3.5~ デモ車関係ないかも?

さてさて、久々にデモ車話。

しかし3.5。

本来ならば4じゃねーの?


今日は直接的には関係ない。関係なくは無いんだが、別にデモ車がメインの話ではない。
更に言ってしまえば何の話かも言えない。言えないけど書きたい、つかメモりたい。

気持ちをメモする為に書いてみる。




TAB6400が好き。

これは螺旋にしたときの特性。更には加工方法から得られる性能。
色んな角度から見ても螺旋屋としてこの金属は非常に非常にいい素材。
螺旋屋としては。

ベータチタニウムとしては。
チタン加工メーカーとしては。
ほかにも色々触ってみたい材質もあって。
ほかにも色々造ってみたい分野があって。
チタン屋で旋盤屋で螺旋屋では限界があって。
いままで心の奥底にずーっとあったある種"夢"の話。
他社から依頼されたことも一度や二度じゃ効かないくらい。
けど加工方法や、設計能力の無さからまったく進まなかった案件が。

ころころころころと転がりだしたんですよ。

で、このタイミングでGoose350をデモ車として進めだしたタイミングで。
それは思い描いていたものを実験するには絶好のタイミングで。
実現までの障害がハッキリとわかり。
道のりが明るく照らされてきた。


あー難しいなぁ

と、ニヤリとしながら思う。



待ってろよー!

と誰に言うでもなく叫んでみる。
09 : 32 : 18 | Technology&Material | page top↑

デモ車をつくろう ~その4~ Gooseの印象

さてなんだかんだとやってまいりましたデモ車をつくろう4回目になります。


今日は今回のデモ車となりましたGooseについて自分の中での印象と言うか昔乗ってた時のイメージからどういったバイクだったかなぁと思い出してみようと思います。

Goose350

91年デビューって事でもう既に20年以上前のバイクなんですな。もう完全にれっきとした旧車なんだなぁと思いつつ、自分が乗ってたときも既に生産から10年は経ってたんだなと思うとそれはそれでなんか感慨深い。
当時10年ちょっと前っていうと自身では大型免許を取得して大排気量車で色んなところにツーリングばっかり行ってたんですが、ふとしたことからサーキットを走りに行くようになり、手持ちのビックバイクだと正直サーキット走行への維持費が持たなくなり、気軽に走りに行けるバイクをと思い後輩から譲り受けました。

まぁ若造が大きいバイクから中型の、さらにシングルに乗るということで最初は正直舐めてかかってたんですよね。街中なんか流してても『パワーねーなー』とか『安定しねーなー』とかそんなことばっかり考えていたと思います。
しかし、このGoose。発売当時のキャッチコピー『直線は退屈だ』と、今の時代だとちょっと過激すぎるとも思われるコピーをつけてただけあり、その真髄はやっぱりコーナリングなんだなとサーキットに持ち込んで実感しました。

まぁホントにくるくるくるくるまわるバイクだなぁというのが当時の印象でした。
コーナリングに特化してるかとかその辺はネットで色んな方が書かれているのでもう割愛します。

で、

当時から自分で思ってた印象。

もうこれはずーっと思ってたんですが。


『フロント周り重くね?』

ご存知の方は多いと思うのですが、このGoose350という車両。フロントは倒立フォークなんぞついていまして、非常にフロント周りに違和感を感じていたのをが印象的でした。
倒立正立のメリットデメリットはまぁみなさん色々と思う事はあるでしょう。倒立はバネ下重量が~なんて話も効きますが、それで全体重量はどんなもんなんだい?と聞きたくなるくらい重い。
実際色んな細かい部品は違うでしょうがGoose250が乾燥重量139kg、350が146kg・・・
両車の大きな違いっていうとフロントが正立か倒立か・・・

まさかフロントフォークだけで6kgも差が出ないよね(汗)
(調べたらオイルクーラーとチェーンアジャスタの有無はあるみたい)

いくらバネ下バネ下といえども、それはいいとこ数百gの差であって。

サスペンション自体で数kg重くなるんだったらいらなくないでしょうか?

特にライトウェイトの車両であればそれは顕著に出てくると思うんだが・・・


あとはサスペンション自体の剛性という面で倒立が良いと思われる方がいるとは思うのですが、実際、当時最高スペックだったNSR250Rが正立フォークだったのにその半分くらいしか力の出ないGoose350の一体どこにそれだけの剛性が必要だったんだろうと疑問です。

個人的見解なのですが、『剛性を上げる』ということは、『その次の部品に力が多く掛かる』ということでもあると思うんですよ。剛性=変化しにくさ、ですから。単純に。

つまり倒立フォークで高剛性!とかやるってことはそれは次の部位、ステムやステムシャフト、それを介してネックまわりまでかかる力が大きく強くなるということでもあると考えています。しかも倒立のGoose350のステム径がNSR250Rよりもだいぶ細かった気がするんですが(この辺はまた調べておきます)



1991年当時といえばレプリカブーム最盛期ともいえる時代でした。

スペックでバイクが売れてた時代だと聞きます。

その当時だからこそカタログスペック的な意味でGoose350に倒立フォークが組まれたのかなと思ってしまうわけで、本当に必要だったのかというと、私的にはハッキリとNoなんですよね。


今の時代でもとりあえず高剛性!っていっとけばいいやな風潮はまだあると思うんですが、オートバイってそんな単純なものでもないと思うんですよ。測りきれない撓りや数字で表せない感覚って奴をもっと大事に考えて行きたいなとGooseを前にして思います。





次はGooseユーザーなら一度は疑問に思うリア周りのあの部分について書いてみようかと思います。
00 : 29 : 02 | Technology&Material | page top↑

なんだかなぁと思うところとイベントのお知らせ。

ここ数年がかりでベータチタニウムがやってきたこと。

特に2輪のレースに携わり、市販品として売り出して行く際に色々とテストして育ててきたこと。
それはチタンのボルトに軽さと防錆以外の効果があるってことを考えてほしいってことなんですが。


最近はショップさんやお客様やからのご質問ご要望等を伺っていてもその辺って
結構浸透してきたんだなぁと実感できる事が多くなってきたんですよね。


正直今から6年くらい前ってチタンボルトに求められるものって軽さが殆どでしたね。
高強度低剛性のTi-6Al-4Vという種別の金属でTAB6400という規格の材料。

そこに熱間鍛造での頭部生成と転造処理による螺旋山の生成。

そして生まれる締結力と状態維持能力。

ベータチタニウムで造られる製品だからこその性能。



そんな事をちょくちょくとこのブログでも書いてきましたが。



まさかそのまま他社のセールストークに使われるとは・・・







まぁそれだけ『チタンのボルト=軽い』っていう図式が崩れてきてくれたんだなと喜ばしい事だと思っておきます。

同じ効果があるかはわかりませんがね。

なんだかなぁと思いました。














さて、気を取り直して今週末もイベント出展!!

今週末はライコランド多摩境さんで土、日とイベント出展します!

新製品で持っていくのはEXSTD-KW01とか、ちょこちょこ仕上がってきたワンオフ品。
後は驚異のアクスルシャフト10種類!!!!

もう色々もってっちゃいます、ハイ。


それでは皆様また週末お会いしましょう!


10 : 43 : 22 | Technology&Material | page top↑

規格と基準の大きな違い。

TAB6400=Ti-6Al-4V
Ti-6Al-4V≠TAB6400

ベータチタニウムでは創立以来Ti-6Al-4Vチタン合金を使用して様々な製品を作成しております。
航空機分野や宇宙開発事業等の最先端分野でチタンは目覚しい活躍をしており他の様々な特機分野においてTi-6Al-4V はその汎用性とバランスの取れた特性で最も多く使われていると言われています。


しかし、ご存知でしょうか?


こういった最先端分野でのチタン、その中のTi-6Al-4Vというのは実は一握りのものだということを。

チタンを鉱物から材料にする過程で『スポンジチタン』という形状を経るのですが、このスポンジチタンには厳正な基準があるのです。その基準となるのは、鉱石からスポンジチタンに精製する際にどれだけ精度を上げる事が出来るかということなのですが、ここで最上級の精製規格をクリアしたスポンジチタンのみが『プレミアムチタン』と呼ばれ航空分野、宇宙開発分野に使用されているのです。

このプレミアムチタンの90%以上は日本で精製されていると言われていますが、プレミアムチタンの大きな特徴は『酸素含有量』と『不純物非配合量』で、最も単純でありながら精製において手間のかかるチタンにとって骨幹となる要素でもあります。

チタンにとって酸素含有量が多くなると材質としての『撓り(しなり)』が低下し、不純物含有が多いと結合力の低下を招き破断や座屈を招く原因となります。

そしてプレミアムチタンという基準をクリアした素材から造られた規格品Ti-6Al-4V を『TAB6400』言い、世界中でも日本国内での生産されたものが適合する最高級の精製精度を持った材料なのです。
ベータチタニウムでは日本国際生産のTi-6Al-4V『TAB6400』を使用し各種工業用鍛造ボルト、モーターサイクル用アクスルシャフト、車用のホイールナット等様々な製品を作成しております。それは過度と言われても『折れにくさ』『曲がりにくさ』を追求し最終的に『安全』を追及した結果なのです。
例えば同じTi-6Al-4Vという配合率の合金といえども、加工条件も違えば単純に製品にした際の性能は必ずしも同じとは言えず、装着してからの耐用年数であったり、最大締め付けトルクであったり、さらにはボルトにもっとも必要な締め付けトルクの安定というところで大きな優位性があります。

ベータチタニウムは社名のとおりチタンの合金を扱う会社です。
そして、主要製品で最も多く扱うのが機械要素で締結という重要な役割を担う『ボルト』であります。

ボルトメーカーとしてチタン合金を扱うベータチタニウムが、モーターサイクル用のボルトのとして長年の経験とデータでたどり着いたのがTB6400チタン合金なのです。
それは単純な引張強度や比重という目に見える数字だけではなく、実際にボルトを使用した際に
かかる力に対して、状態を安定させ、締結される部材を安定出来るかなのです。もちろんモーターサイクル以外の特殊用途に対してご相談いただければ、それに見合う性能を有した材質や加工方法もご提案させていただいています。

『ボルトを換装する事によってモータサイクルの性能が変わる』 そんな御伽噺のような事実。
それは材料に拘り、製造方法に拘り、決して大量生産に走らない理由のある拵え方からくる真実。


例えばバイクや車

実際に使ってもらってわかってもらえるネジの効果。



知ってもらえればそれが一番の幸せなんです。
22 : 16 : 47 | Technology&Material | page top↑

Ti-6Al-4V鍛造 ボルトに対する優位性

ベータチタニウムの製品の主幹製品はボルトです。

基本的にTi-6Al-4Vを使用し螺旋部を転造で仕上げています。

そしてもう一つ重要なポイントが鍛造材を使用しているという事なのですが、今日はこの鍛造について詳しく書いてみたいと思います。


まず基本的に通常Ti-6Al-4Vと呼ばれる金属は全て鍛造されている状態で出荷されてきます。
基本丸材しか存在しないのですがそれは他の金属のように溶かしたり伸ばしたりという事が出来ない為に金属の精製炉からあがってきた”だいたい丸材”を鍛造、つまり叩いて鍛えながら丸材の形にします。

ですのでTi-6Al-4Vというものが世にでている時点で基本的には全て鍛造なのですね。


さてさてここからが本題、


じゃあなぜわざわざベータチタニウムではTi-6Al-4V鍛造だと言う事をアピールしているのかというとそれには理由があります。





チタン合金の種類には大まかな分類

α相

α‐β相

β相

の三種類がありベータチタニウム製品の全ては基本的にα-βチタンに分類されるというのは以前に書かせていただきました。

ここでα-β相とβ相の違いついて科学的に説明するとα-β相は最密六方格子の低温安定相でβ相とは体心立方格子の高温安定相…


って金属材料系の専門しかわからない違いがあります。


これをネジ屋であるベータチタニウムが実際に作業し製品を作成して様々な試験にかけた結果で簡単に説明すると

α-β相は、ずれやすく

β相は、ずれにくい



というイメージを持っていただければよいと思います。


金属の面白いところで

硬さ、強さ、強度、剛性、という言葉は似ているのですが全て違う特性を指すものなのです。


高強度や高剛性という言葉だけで金属の強さというのは中々顕せないものなのです。


ちょっと話がそれてしまいましたが金属の強さというところの話は後日改めて書いてみたいと思いますのでここから本題の鍛造について話を戻してみます。


上記で書いたのですがα-β(Ti-6Al-4V)はβ相に比べてずれやすい

つまり伸び縮みに対して優れているのです
(相がずれにくいと伸びずに破断します)
ですので例えばボルト(ねじ山)に必要な締め付けトルクに対してのスプリングバックがかかりやすく締め付けたときに安定して締結する事が出来ます。

それに対してβ相は確かに剛性は高いのですが伸びが少なくボルトにした際に相手側にばかりスプリングバックをもとめてします傾向にあります。


ボルト、更にここではピックアップしてみるとねじ山としてはα-β相のTi-6Al-4Vが優れている箇所が多いのです。


ですがβ相というのは伸びがなく非常にずれにくい、つまり存在がずれにくいでねじ山意外では非常に良い特性を持つ金属なのです。


そこでベータチタニウムのTi-6Al-4V鍛造ボルトなのです。


ベータチタニウムのボルトはあらかじめ鍛造されて出荷されてきた丸材をカットして頭の部分(六角穴とその周囲)をさらに熱間鍛造をしています。

α-β相であるTi-6Al-4Vをβ相の高温安定相まで引き上げてβ相を持たせます。
一度β相まで上がった組織というものは常温になってもβ鍛造と呼ばれる状態になるのです。

通常のTi-6Al-4Vを更に熱間鍛造することによりα-β相の胴部にβ相の頭部をもつ複合特性のTi-6Al-4Vを作り出すことが出来これにより螺旋部から胴部にかけては適度なスプリングバックを残し、ボルトの首裏から頭部は高剛性高強度のボルトを作り出すことが可能になるのです。


よくチタンのボルトは緩みやすいというご意見をいただくのですがそれはずれやすいα-β相のみで構成されている為、頭部も伸びですれてしまい力が抜けたときに一緒に動いてしまうからなのです。


ボルトという決められた形状の中でTi-6Al-4Vの特性をフルに生かす為には?



たった一本のボルトですが実はこんな事を考えて作っています。


今回書いたのはあくまでも鍛造という手法にスポットライトをあてたのですがまだまだ教科書には載っていないネジ屋の技術というものが沢山あります。

流石に加工に関するノウハウは表に出せないものが多いのですがこういったものの積み重ねでベータチタニウムはボルトを作っています。



たかがネジ

されどネジ




これからも常に新しい技術を入れながらベータチタニウムの製品は進化させて行きたいと思います。

12 : 05 : 37 | Technology&Material | page top↑

チタン合金を改めて考える

ご無沙しています、ベータチタニウム技術開発 松山です。

昨日まで関東方面出張していましたが本日より復帰します☆



さて、今回の出張の目的は日本チタン協会様から関西大学工学部先端マテリアル工学科 杉本隆史教授が教鞭をとる 関西大学技術交流セミナー「チタン合金設計」という勉強会を教えていただき、そのセミナーに参加するためでした。

今回のセミナーの中身はチタン合金Ti-6Al-4Vで製品を製造するベータチタニウムにとって非常に勉強になることが多かったです。

まずはチタンを取り巻く世界的環境として、やはり次世代のマテリアルであり、これから最も期待されている金属であることを再認識しました。

例えば各時代の最新テクノロジーの集約である航空機分野でのチタン使用料の推移をボーイング社の機体で見てみると

1960 B707 チタン使用料約1%
1995 B777 チタン使用料約9%
現在 B787 チタン使用料約19%

従来航空機分野ではアルミニウムがその機体成分の殆どを占めていましたが、最近ではマグネシウムやCFRP(炭素繊維強化プラスチック)やセラミック、そしてチタンにバトンタッチをしてきています。

アルミニウム、マグネシウム、セラミック、カーボン、そしてチタン

世界には色々な材料が有り、様々な新しい技術があります。


私たち製品加工会社は新しい合金を生み出す事は出来ませんが、新しい加工技術を生み出す事は出来ます。

講義の中で杉本教授が言っていた言葉


「材料は命の無いものなんです、だけど疲労もするし事故も起こす、まるで生きている様に」


だったら我々はその材料に形状から機能を付けて命を吹き込もうと思いました。
10 : 29 : 27 | Technology&Material | page top↑

加熱酸化によるカラーチタンボルトの開発

ベータチタニウムはボルトナットの製造メーカーです。

ベータチタニウムはチタンの加工メーカーです。

ベータチタニウムはチタンの可能性を追い求めている企業です。


ベータチタニウムでは様々なチタンの可能性を追っています。

チタン合金Ti-6Al-4Vをボルトに加工することによる機械的能力の向上。

チタン合金ボルトに陽極酸化処理転造でネジとしての能力向上。

常に現状の技術を駆使して製品を造っています。



しかし多種多様なニーズにお答えする為には現存しているマテリアル、表面処理では満足の出来ない事も多々あります。

世に出てまだ50年程しか経っていないチタンというものは未だ解明出来ていない事も多く、特にチタン合金の表面処理というところでは他の金属より特殊な性質が多いのです。


もっと安定した皮膜が必要になってきた

もっと生産性の高い処理が必要となってきた

もっとボルトの性能を上げなければならなくなってきた



しかし今ある技術では満たされない




無いものは造る

物作りの原点に立ち返り自らの求めるものの開発に着手しました。


かといっても自社のみでは実験設備や環境、データの正確性に欠ける

そこで経済産業省の外部団体である産業技術総合研究所に共同研究を依頼し一つの成果としてチタン合金の新たな可能性を形することが出来ました。

それが加熱酸化によるカラーチタンボルトの開発
(強固で薄い酸化被膜を用いた環境に優しい発色技術)です。

特許取得の新しい技術です。

環境やエコロジーの分野で一つのキーになるであろうチタン

そのチタンの可能性を広げる研究。


ベータチタニウムの挑戦は続きます
17 : 13 : 16 | Technology&Material | page top↑

陽極酸化処理

ベータチタニウムの象徴ともいえるこの写真
20070506013835.jpg


この青いボルトはいったい何なのか?

ただのファッション??

いいえ、違います。
この青色には理由があるのです。まずはこの青くする処理についてお話します。


陽極酸化処理

特殊な水溶液中で電極操作により酸化を進める方法です。
以前の記事【チタンは錆びない!?】でも少し書きましたが、チタンってすごく酸化しやすいんですが酸化したあと強くなる的なことを書かせてもらいました。

そして、チタンが酸化すると変色するのです。

これはオートバイに乗ってらっしゃる方なら大体はご存知のでしょうが、有名なのはマフラーのエキゾーストパイプに使用されているチタンが高熱で酸化することにより鮮やかなグラデーション状に発色するのはが有名です。
これを加熱酸化といい、金属の温度上昇によりチタンと酸素が結合する事によって酸化皮膜を形成しその厚みや組織によって色が変わります。

さて、ここで陽極酸化の話に戻りますが

陽極酸化処理酸化皮膜形成というのが大きな目的であり加熱酸化と同じような効果がでています。

それではいったい何が違うのか??

それはズバリ酸化皮膜の安定です。

マフラーがグラデーション条に色が変わっていくのと違い陽極酸化は基本的に単色でまとまります。
この状態は表面の数ナノの厚みで酸化皮膜が安定しているからなのです。
マフラーのように熱で酸化を進めるとどうしてもムラになります。

マフラーであればこのムラは問題無いのですが、ことボルトというと高負荷にさらされる場所でムラのある酸化皮膜だと力の応力集中を起こし破断の原因になります。

さらに厚すぎる酸化皮膜はその下のチタンとの硬度差が生じ焼きつきやカジリを起こしやすくなります。

チタンのボルトをバーナー等であぶるとキレイな焼け色(酸化皮膜)が付きますが、それはボルトの性能を著しく低下させるだけではなく大変危険な行為なのです。

では、なぜベータチタニウムではわざわざ酸化皮膜を付ける為に陽極酸化処理を施すのか?
それは陽極酸化処理で作った酸化皮膜安定した酸化皮膜を作ることによりネジのカジリや焼きつきに対して効果を発揮できるのです。

何故か?

それはチタンの表面がナノレベルで安定する事により表面が滑らかになり、相手側に対する攻撃性を失わせると同時に薄く強い酸化皮膜で防御性を高める事が可能だからです。

さらに酸化皮膜が安定する事により電蝕等に対しての腐食代としても活躍します

こうしてボルトとしてカジリや焼付きに強い性能を持たせる事が可能になるのです。
ベータチタニウムではネジ部を熟練の職人の手による【転造】で造りますが、それでも焼付き等が心配の方の為にこのような表面処理を用意しています。

P2120716qq.jpg


そして64合金で最も色の安定がでるのがこの蒼のため通常出荷品はこの色で統一させています。
見た目だけじゃなく、ファッション性だけじゃなく、ネジとして性能を追求した陽極酸化の色
普通の着色や、他の物質を蒸着させるのとは違うチタンそのもののを変える事によって生まれる安全な発色。

ベータチタニウムのネジに対するこだわりの一つでもあります
18 : 26 : 02 | Technology&Material | page top↑

チタンは錆びない!?

以前の記事で書ききらなかったチタンのもう一つのお話

「チタンは錆ない」

このワードについて今日は記事を書いてみようと思います


まずはるという事について簡単にお話します

続きを読む
19 : 10 : 13 | Technology&Material | page top↑

チタンは軽い?強い?

チタンってどんな金属ですか??

この質問に対して一般的に言われるのが

【軽い】

【強い】

【錆びない】

と、認識されています。
しかしこの三つの特徴は全て一概に正解だとは言えないのです。
間違いでも無いのですが、余りに偏った認識を生んでいる為にお客様の中でも誤解をされている事が多々あります。

間違いではないのですが正解ではない

これを一つ一つお話しして行きたいと思います。

続きを読む
18 : 26 : 40 | Technology&Material | page top↑

転造螺旋

こんにちはベータチタニウム 技術開発 松山です
今日はネジ屋さんとしてお話したいと思います


ネジの歴史は結構古くて古代ギリシァ時代まで遡ります。

その後日本にネジが伝わったのは1500年代に種子島に流れ着いた鉄砲に付いていた物だと言われています。

それまでの日本にはネジという概念は無く、建築や道具を作るときには「閂」等を使い組み立てによる強度を求めた手法が多かったのです。


さて、ではこの紀元前に生まれ五百年前に日本に着いた「ネジ」というもの。いったいどのように変わって行ったのでしょうか?


っと、基本的には変わっていません。

種類はいっぱい増えましたが螺旋(ネジと読みます)で入るという基本構造は変わることなく、製造方法やねじ山の形で進化してきました。


そして今日はねじ山の作り方についてお話したいと思います。

工業製品でのネジ山の作り方として代表的な物が

「切削」

「転造」

があります。

まず切削ネジについてお話しましょう。

これは主に旋盤と呼ばれる機械で文字通りネジ山を「切って」作ります。

最近だと機械制御されたNC旋盤で比較的簡単に作ることが出来ます。
機械設定も1/1000mmまで制御できる機械がほとんどなので精密作業のイメージを持たれる事が多いです。

コンピューター制御なのでオペレーターの錬度にもよりますが設定は簡単に出来ます。
ですので小ロットの加工や特殊なネジを作るときには向いています。



つづいて「転造」についてです

転造ネジは回転するローラーの間にネジ下(サイズによって決まった数値があります)と呼ばれる物を挟み込みます。

このときに数トンの圧力をかけながらねじ山を「押し出し」ます。

機械制御ではなく熟練の転造職人の「腕」によって精度やねじ山の強度が掛かっている為に簡単には出来ません。

そのかわりに一度波に乗れば次々に機械にかけれる為に大量生産に向いています。


ベータチタニウムで切削、転造両方を使い分けてネジを製作しています。

ケースバイケースなのですが、通常のM3、M4、M5、M6、M7、M8、M10、M12に関しては全て「転造」で作成します。
切削は特殊な場合(左ネジ、規格外ピッチ、規格外サイズ、負荷のかかりが少ない箇所で小ロット品)のみです。

なぜかといいますと基本的に転造のほうがネジとして優れた面が多いからです。

上記では切削=精密 転造=大量生産 とイメージされそうですがネジ山を作るということでは転造でも必要十分の精度の確保は可能です。

ではいったい何故か?

それはネジ山の強さと表面が転造の方が優れているからなのです。

ここに二枚の写真があります。

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tenzou_neji.jpg


ベータチタニウムが所有する電子顕微鏡で拡大したネジ山の写真です。

上が切削で下が転造になります。

切削ネジは刃物でネジを「切る」為にネジ山の頂上とネジ底が鋭角になってしまいます。
転造ネジは圧力でネジを「押し出す」為にネジの頂点、底共にキレイなアールを描いています。

これを図にすると


setsudan.gif


tenzou.gif


上が切削、下が転造のネジの組織図になります。
切削の方は切断していく過程で金属のファイバーフローを切ってしまうため表面に切り後の「段」が出来てしまいます。
それに比べると転造では金属を押し出す、つまり引っ張って作るためキレイな「面」が出来るのです。

もともと強い64合金に「段」が付くとそれが相手方に食い込んでしまい「焼付き」「かじり」の原因になります。
さらにねじ山が鋭角に付く為相手方(めねじ側)に攻撃性を帯びるので相手方にも段を作りやすくなります。

それに比べ転造で作った「面」は相手方に対する攻撃性はほとんど無くいので高負荷の掛かるところでも焼き付きを起こしにくいのです。

ベータチタニウムで切削を採用する場合は面に特殊な「螺旋屋」の技法を使って表面はキレイにしますが、ネジ山自体の強さは転造にはかないません。

一つ一つを転造処理で作っていく螺旋屋の「技」から生まれるネジ
をお楽しみ下さい。


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鍛造 ~鍛え鍛えて造られる~

鍛造

金属加工の一種である種の形を作るための工程。

類似語として「鋳造」があります。

鍛造自体の説明は【社団法人 日本鍛造協会】を参照してください。

読むのがめんどくさい人の為に簡単に言うとガンガン叩いて「鍛えて」 「造る」という事です。

そしてこの鍛造って言葉はオートバイ乗りの方なら一度は耳にした事があるのではないでしょうか?

アルミ鍛造ピストン
マグネシウム鍛造ホイール

高性能の製品をアピールするのに使われる事が多く、実際に金属としては一般的に鋳造に比べ強くなります。

一般的にはアルミやマグネシウム、または鋳鉄を鍛造して強度区分を上げるのですが、ベータチタニウムではただでさえ強いTi-6Al-4Vをボルトとして作る為に鍛造品を使います。

ホームページにボルトとしての鍛造について載せてありますのでご参考までに
【ベータチタニウム「材」】

この素材を使う事によって高負荷の掛かる足回りやブレーキ周りでしっかりと「繋ぐ」という性能を発揮できるボルトが生まれるのです。

まぁ鍛えた分、加工は至難の業ではありますが…


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Ti-6Al-4V ベータチタニウムの根幹

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ベータチタニウムで扱う材料の各種正式な表記は「JIS60種」・「TAB6400」・「AMS4928」・「ASTM B348 Gr5」・「MIL-T-9407」・「DIN3.7165」と表記されますが、一番多い表記では「Ti-6Al-4V」と呼ばれています。
それではTi-6Al-4Vでボルトを作る意味というものを考えてみたいと思います。

一般的にチタンボルトというと軽さが目に付きますが、ベータチタニウムでは只のチタンではなくチタン合金の強さに着目しています。

ボルトに強度や剛性があることによるメリットは実は数多くあるのです。
ボルトというものは何かを締結、繋ぎとめるために存在していてオートバイを構成するためには数多くのボルト、ナットが使用されています。

締結のために使われているということは常にある一定以上の負荷が付きまとい、その中でもサスペンション付近やブレーキ回りのボルトには常に大きな負荷が掛かっています。

その中で速度の上昇や急激なブレーキングによってボルト自体が逃げてしまい路面やエンジンからの振動を締結面の軋みから増幅させてしまい、ジャダーを大きくしてしまっているのです。

路面からの力が掛かるサスペンションやブレーキ回りの剛性が上がると、無駄な捩れや振動が消え機械的な動きがスムーズになり応答性や路面追従性をふくめた車体全体の動きもよくなり、その上でチタンの持つ特性の比重の軽さからバネ下重量の軽量化にも大きく貢献し、軽快性も大きく向上する事になります。


ただ闇雲に軽量化だけを狙うのではなく、見た目だけを追い求めるのでもなく、ボルトという物に求められた必然というべき性能を昇華させることによって得る機能、性能がベータチタニウムの製品には込められています。


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