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KAWASAKI Ninja H2 キットパーツ

この度日本特殊螺旋工業ベータチタニウムは、日本BEET工業様のご助力により下記製品群を作成いたしました。

W1024Q75_F-AXDRBT.jpg

Ninjya H2用フロントアクスルシャフトキット
¥175,000

W1024Q75_F-CMBT.jpg

Ninjya H2用フロントキャリパーマウントボルトキットType12P
¥24,480

W1024Q75_Rink.jpg

Ninja用リンクボルトキット12P
¥90,000 

W1024Q75_R-WNT.jpg

Ninja H2用ホイールナットキット12P
¥52,500 


全て陽極酸化処理費用込み、TAX別の価格となっております。
近日弊社ウェブショップにアップロードいたします。

また、この製品群は今週末静岡県磐田市で開催されるKBM祭り2015で実際の製品をお持ちいたします。

みなさま是非ご来場くださいませ。
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12 : 04 : 36 | チタン合金ボルト | page top↑

MT-09 リンクボルトキット開発中

DSC04221.jpg


SS用のリンクボルトキットを八耐前に出しまして、予想以上にご好評いただいております。
そうなってくると、色々と車種別でのご依頼をいただく事が多くなりまして、少しづつ車種選定から設定していかねばとお声の多かったMT-09に取り掛かっております。

DSC04173.jpg

全部で5本。下にひいてある長いヤツはキットから外そうかと考えましたが(価格的に)フレームとの要になりそうなのでそのままにしようかなと思います。当然全て中空加工済み。


DSC04229.jpg

ノーマルの足回りをバラしたところ。リンクまわりは結構余裕はありそうです。純正のボルトは結構ネジ山が出てるので作り直す際に詰めようかとも考えたのですが、社外品のサスペンションに変える際にコの字の肉厚が変わってくることも考えて今回は純正と同じ長さにしようかと。販売時はご希望あれば長さは調整できるようにしたいと思います。


DSC04232.jpg


開発車両の提供&実走テストでご協力いただいたのはMotmMapSupplyレーシングを運営するS Supplyさん。
レースメカの方が自分で乗ってるということで取付作業もお任せしました。


DSC04233.jpg

当然ですが、鮮やかな手際です。

DSC04235.jpg

取り付けると精悍です。自分で造ってなんですが、カッコいい。

DSC04251.jpg


車体に組み付け。

リンク周りは結構複雑な力がかかるところなのでこういった軽量級の車両はSSに比べると低い速度域から変化がわかりやすいです。サーキットでガンガン走る車両用の部品ではなく、街中からツーリングのような使い方でもしっかりとリアサスの動きを感じられるモノを目指します。


しばらくの試走の後、不具合が出ないか確認したら発売開始しようかと。その前に実際に取り付けると取付において色々と分かった事もあったのでちょっと手直しも入れないと。形状を純正品からそのままコピーするのはもったいない部位なので、一台一台こういった確認はしなければならないですが、新しいものを造る作業はやっぱり楽しいですね。

販売目的は来年の一月末から二月頭を予定しております。それまでに実車に付いているのを確認したい方はS Supllyさんに置いてありますので是非どうぞ。

株式会社Sサプライ
千葉県四街道市鹿放ヶ丘238-2
http://www.s-supply.biz


そして一月末頃には他の部品も色々と・・・


DSC04205.jpg


お楽しみに!!


それでは本体から一日遅れではございますが、また来年よろしくお願いいたします。

10 : 55 : 36 | チタン合金ボルト | page top↑

ブレーキキャリパーブリッジボルト その2

また後で一つにまとめますが、とりあえず前回の日記の続き。

単純にキッチリと締付けを安定させるのであれば、引張強度の高い金属を使えば良いのか?という結論になろうかとも思います。



しかしながらTi-6Al-4Vという金属の大きな特徴によってボルトという機械の優位性があります。



単純に引張強度だけを比較すると大きな違いは無いのですが、
その他機械的性質では結構違うもんなんですよ。

大きく違うのは比重なんですが、今回のブリッジボルトにはあまり関係ありません。



Ti-6Al-4Vのバランスがブリッジボルトに有効に効くんです。







ボルトに有効なバランスとは。


引張強度が強く
ヤング率が低く
0.2%耐力が低く
比重が軽く


それは

締め付けが良く、
変位が少なく、
戻りが強く
軽い、


という特性になります。

上記を満たす金属とは多くは無く、流通している金属ではTi-6Al-4Vが最高レベルのバランスを示しているのです。


単純に強いだったり、軽いだったりと金属の特性は言われがちなんですが、
私が自社のボルトで一番お勧めしたいポイントは『スプリングバック』
と呼ばれる螺旋を締めこんだ際に発生する
『締めておこうと継続的に掛かる強さ』なのです。


強さだけでも
軽さだけでも
螺旋の良さには繋がりません。


そんな特性をいろんな方に知っていただきたい。


しかしながらブログという媒体でキチンとお伝えするのも難しいと思い

工業カタログ表紙

新たにカタログを作り直しました。



内容は車、バイクに関わらず基本的なTi-6Al-4Vと他金属の比較データ
そして今まで諸事情で公表出来なかった本当の意味での『β鍛造』について。

多少専門的ではありますが、読みやすい内容になるように勤めました。

現在印刷作業中ですので、まだ手元にはございませんが、恐らく来週末の
『東京モーターサイクルショウ』で持っていけると思います。


また、モーターサイクルショウ以降はご希望される方への郵送も考えております。


少しでもTi-6Al-4Vチタン合金へのご理解をいただくために、
見ていただきたいカタログです。
11 : 42 : 30 | チタン合金ボルト | page top↑

ブレーキキャリパーブリッジボルト

最近のオートバイのブレーキで主流になりつつあるのはモノブロックのキャリパーなんですが、まだまだ実際に運用されているのは2ピースタイプではないでしょうか?



今日はその2ピースキャリパーにベータチタニウムの出来る事としてのご提案。

ブリッジボルト(橋渡し)での効果を書いてみようと思います。


以前『割締めの効果』という記事でも書いたのですが、Ti-6Al-4V鍛造で拵えたボルトの優位性はやはりその強さなんですね。

下の図をご覧下さい。

画像2

2ピースキャリパーに力が掛かった際のブリッジボルトのイメージを書いてみたんですが、基本的に純正の鉄系統の材質とTi-6Al-4V鍛造とは引っ張強度では大きな差があります。

ボルトにおける強さをちょっとお話すると引っ張強度という区分があるのですが、Ti-6Al-4Vはクロモリ鋼と同じくらいの引っ張強度をがあります。

引っ張強度
鉄=400N/m㎡
ステンレス=520N/m㎡
Ti-6Al-4V鍛造=980N/m㎡
クロモリ鋼=980N/m㎡
(計測数値ではなく基準数値です)

単純に鉄系統からは倍前後の引っ張強度を持つTi-6Al-4Vでブレーキのブリッジ(橋渡し)をしてやる事により、組込み剛性を上げ、機械剛性全体を引き上げることが可能になり、純正ボルトで発生していた微妙な歪みや、開きを抑えられる事になります。

結果としてブレーキキャリパー自体の”仕事”を正確に出来るようになります。




ではここでクロモリ鋼で造っても同じなのかと思われる方も多いと思うのですが、
クロモリ鋼とTi-6Al-4Vの違いがあるので一概にクロモリ鋼でこのような効果が確認出来ない事があります。

さて、その違いとは一体何なのか?

それは…






続きます。
11 : 33 : 11 | チタン合金ボルト | page top↑

TISC

今までが二輪や四輪に特化したボルトばかりだったので

本日からベータチタニウム基本製品(カタログ製品)のご紹介もして行きたいと思います。


カタログ製品ご紹介第一弾はコチラ


TISCです


_DSC6085.jpg


読み方は『てぃーあいえすしー』と読みます

英字の意味合いはTI=チタン(ベータチタニウムではチタン=Ti-6Al-4V

SC=ストレートキャップ


つまりTi-6Al-4Vの真っ直ぐな頭のボルトという意味です。

一般では六角穴付ボルト等とも呼ばれています。


材質はもちろん鍛造材です。


最もシンプルな形状のこのボルトの良い所はJIS規格よりも小回りの効く寸法にししてありますので使う場所を選ばないところですね。



11 : 32 : 38 | チタン合金ボルト | page top↑

Lamborghini Countach Wheel Bolt

Lamborghini大阪様からの特注品

スーパーカーブームを代表する一台

ランボルギーニ カウンタックLP500のホイールボルトを作成しました。


続きを読む
16 : 54 : 37 | チタン合金ボルト | page top↑

M7P1 Ti-6Al-4Vボルト

CA340051.jpg


M7-P1
(エムナナピッチイチ)

工業関係の精密部門なんかではたまに使いますが車やバイクでは殆ど使用されることは無いサイズですね。

そんなサイズなんですがBremboNISSINのリアのレーシングキャリパーのマウントに使う事があります。


CA340053.jpg


頭部は10mm六角にワイヤリング2穴付き。
これはとあるレーサーに使用していたボルトがカッコよかったのでレプリカモデルです(ボルトでレプリカってと思うかもしれませんが…)

なので鍛造材は使わずにTi-6Al-4Vの丸材から作成、螺旋部は転造です。

せっかくなので他のサイズとの比較
CA340052.jpg


左から
M6P1    TIHX06025 
M7P1    特注レプリカ(首下21mm)
M8P1.25 TIHX08045

比べると1mmづつの違いがわかりますね。
11 : 52 : 05 | チタン合金ボルト | page top↑

Ti-6Al-4V鍛造 ディスクローターボルト

20070525150251.jpg


以前の記事にカワサキ車用の適合は書いていたのですが、いろんな方から「俺のバイクは??」っとお問合せいただきましたのでガッツリ適合表みたいな感じで書いてみようと思います。

KAWASAKI用ディスクローターボルト

【KW-08030-D】(各車フロント10本使用)

ZZR1400
ZZR1400(ABS)
ZZR1200
ZZ-R1100
ZX750R
ZRX750
ZRX1200S
ZRX1200R
ZRX-1100Ⅱ
ZRX-1100
ZR-7S
ZR-7
ZEPHYR750
ZEPHYR1100RS
ZEPHYR1100
Z750S
Z750
Z1000
ZX-10R
ZX-12R
ZX-6R
ZX-6RR
ZX-7R
ZX-7RR
ZX-9R
GPZ900R
GPZ1100ABS
GPZ1100
ZXR400
ZXR400R
ZRX
ZRXⅡ
ZEPHYR
ZEPHYRΧ



【SUZUKI車用 SZ-08020-D】(各車フロント10本使用)

GSX-R1000・600(K5~K7)

【SUZUKI車用 SZ-08033-D】(各車フロント10本使用)

GSX-R1000・600(K1~K4)
GSX1400
GSX1300隼



【ヤマハ車用 YM-06020-D】(各車フロント10本使用)

YZF-R1 04'~07’
FZ1-S  06'~07'
YZF-R6 03'~07’
FZ6-S  04'~07’

以下車両各車フロント12本

YZF-R1 98'~03'
XJR1300 02~04’
YZF-R6 99’~02’
FJR1300A・AS全年式
MT01 05’~07’
TDM900(A) 02’~07’
FZS1000(S)01’~05’

【ヤマハ車用 YM-HC08025-D】(各車フロント12本使用)

XJR1300 98'~01’
XJR1200 全年式
YZF1000R 全年式
FZS600  全年式
TDR850  全年式


【ホンダ車用 HN-06017-D】(各車フロント12本使用 全年式)

CBR1000RR
CB1300SF
CB1000SF


【ホンダ車用 HN-08024-D】(各車フロント3本リア3本使用 全年式)

NSF100
XR50M(100M)
NSR50(80)



とりあえず現在判明している適合について載せてみました。

HONDAとSUZUKIはもうちょっと調べますね。


今回色々適合を探っていった中で解ったのはKAWASAKI以外も対してローターボルトというものに重きを置いていないんじゃ無いかということです。

YAMAHAは軽量化の為か使用本数を減らしています。
(その分取り付けは外径に振っていますが)

SUZUKIの最新機種は螺旋部が短くなってきています。



しかし根本的に材質は変わっていませんね。



ベータチタニウム製のディスクローターボルトの材質は全て
【Ti-6Al-4V鍛造】で作られています

ベータチタニウム製のディスクローターボルトのネジは全て
【転造】という手法で作られています


何故か?

それはディスクローターボルトという機能を最大限に発揮できる強さと軽さを実現する為に必要だと考えているからなのです。

ボルトに求められる強さとバネ下の回転重量物の軽量化という二つを最高のレベルで実現させたボルト達


ベータチタニウムが自信を持ってお送りする至高の一品です。


御購入はウェブショップモトパーツから出来ますのでご活用下さい。

また、製品についてご質問等ありましたらこちらのコメント欄か
info@b-titanium.com
まで宜しくお願いいたします。

 
11 : 23 : 59 | チタン合金ボルト | page top↑

エンジンスタッドボルト XR100系統エンジン用

TS390187.jpg
エンジンスタッドボルト シリンダー内でエンジンを支える重要なパーツです。
ピストンの力を常に受け止める重要なボルト、ここに引張強度に優れたTi-6Al-4Vを使用しエンジン剛性を上げる事が出来ます。

高温高負荷のかかる箇所なので陽極酸化処理を施し焼付きカジリを防止


TS390188.jpg


応力集中を防ぐ為に螺旋部からテーパー状に胴部を細めます

これで引っ張りに対しての強度が上げる事が出来るのです。

しかしここまで細く長いものを旋盤加工となると加工時間がとんでもない事になります…

出来れば量産したいものでは無いですね

素材   Ti-6Al-4V
サイズ  M8-P1.25×M8-P1.25
適合車種 XR100 XR100モタード NSF100 エイプ100
13 : 26 : 31 | チタン合金ボルト | page top↑

割締めに対する効果 フロント周り編

ベータチタニウムでは高強度のTi-6Al-4Vをさらに鍛造を打ち、SCMに代表されるクロモリ鋼すら凌駕する引張強度を実現するチタン合金でボルトを作成しています。


そしてTi-6Al-4Vの最大の魅力である【引張強度】を効果的に実現できるのがボルトの中でも割りが入っている部分に使用する事なのです。

通常のボルトでは2分割された箇所を正確な締め付けトルクで締結させたとしても速度の上昇や急激なブレーキングによって高負荷加重が掛かり、ボルトが伸びてしまい若干の隙間が生まれてしまい「割締めの箇所が開いてしまう」のです。

そこでTi-6Al-4Vという引っ張りに強いチタン合金が必要となってくるのです。

例えばトップブリッジやステム周りにはこういったネジが伸び開く場所が多くあります。
このような伸びに対して苛酷な状況においてTi-6Al-4V鍛造のボルトを使用する事によりトップブリッジやステム自体の開きを減らす事によりステム自体の剛性をより強く発揮出来るようになるのです。

同じ原理でフロントサスペンションの一番下の部分、アンダークランプの部分でも効果を発揮します。アクスルシャフト自体をしっかり保持出来るようになります。

このように本来ボルトに求められる性能である【引張強度】において優れたTi-6Al-4V鍛造であなたのバイクのフロント周りの動きを引き締めます。

もちろん、比重で鉄系統のボルトよりも60%しかないチタンの軽さでバネ下の軽量化にも貢献出来ます。

なぜチタンなのか?
なぜTi-6Al-4Vという合金なのか?
なぜ鍛造まで打っているのか?

Performance of Your Force

ベータチタニウムの製品はチタンの性能を実際に体感出来るボルトなのです。


にほんブログ村 バイクブログへ数本のボルトであなたのバイクの動きを変えます

12 : 04 : 43 | チタン合金ボルト | page top↑

Buell XB用ディスクローターボルト開発話

leorogo.jpg

ベータチタニウムが初めて公式にコラボレーションした製品は京都にあるBuell専門店Buell Leoさんとのこの製品になります。

f0030697_20252848.jpg


現行のXBシリーズのBuellはフロントのブレーキディスクがホイールの外形に付くタイプ、通称ZTLブレーキを採用しています。これはBuellXBシリーズを開発においてマスの集中化とバネ下重量の低減を狙いコンパクトかつ軽快なマシンを作るというコンセプトを実現する為の機能です。

しかしながらこの他に類を見ない形状ではアフターパーツが非常に少なく、ダブルディスク化や他車種の足回り流用等大掛かりなもの以外のカスタムがほとんど無く、ブレーキパッドの交換ぐらいしかパーツが出ていませんでした。

そこでBuellのスペシャリストであるLeo日下店長から、体感できる効果的なブレーキパーツの開発依頼を受けベータチタニウムと共同開発がスタートしました。

開発にあたりやはり気になったのがこのZTLブレーキ

Buell社の提唱するマスの集中化とバネ下重量の低減を表すこの部分でのパーツ開発を考えました。

通常のディスクローターボルトよりも外形に近い位置で止まっているボルトの重量を減らす事によって回転重量物の軽量化の意味合いが大きく取れると睨み開発開始

とりあえずノーマルのボルトから図面を引き直しTi-6Al-4Vで試作モデルを作りました。

070419_1950~0001.jpg
ノーマル

ML_TS390016.jpg
Ti-6Al-4V

面と角をきっちり作り直しました

070419_1951~0001.jpg
ノーマル

ML_TS390017.jpg
Ti-6Al-4V

頭部は薄く軽量に

070419_1952~0001.jpg
ノーマル

ML_TS390018.jpg
Ti-6Al-4V

この状態まで持ってくるのに数週間を費やしました。

なぜそんなに時間がかかったかと言うと、このローターボルトを作れる材料が無かったからなのです。

通常ベータチタニウムでボルトを作成する場合鍛造材を使用します。しかしこのZTLブレーキのローターボルトは通常よりも座面が大きく取ってあり、ベータチタニウムの通常在庫の鍛造材が使用出来なかったのです。

下の写真を御覧下さい。
ML_TS3900191.jpg


左がベータチタニウムのモトパーツとしてラインナップしているKAWASAKI車用ディスクローターボルト、右がBuellXB用です

赤い線の間が座面径になるんですがBuell用は国産タイプよりも2mm以上大きくなっています。

この2mmが曲者でした。

在庫している通常の鍛造材の材料径より大きかったのです。

とりあえずサンプルで鍛造材を作ってテスト用は完成したんですが新しく鍛造の型を作成するとコストが跳ね上がってしまいます。

丸材からの総削り出しにしたほうがコストは下がるのですが強度が若干低い為に座面の厚みを増やさなければなりません。(結果重量増)

この状況を日下店長に相談したところ。

「コスト面で妥協して中途半端なものを作るよりは出来る限り最高のものがいい」

この一言で新たに鍛造材を作成し、製造まで至りました。

結果ボルト一本あたり21gから7gと約三分の一まで重量は落としつつ、鍛造剤を使用する事によってボルトとしての剛性も大幅に上げる事が可能になりました。

妥協もコストダウン考えなかったこの製品

この製品については開発に加わったベータチタニウム代表木内の言葉

「単純、ゆえに絶大」

この言葉につきます


たかだかネジを6本変えたところでと仰るあなた

是非BuellLeoでこのローターボルトを体感してみてください。

ボルトに出来る事、ボルトにしか出来ない事

きっとボルトの存在感を感じていただけるでしょう。


素材   Ti-6Al-4V鍛造使用
サイズ  5/16-18山
適合車種 Buell XBシリーズ全車(XBRR含む)


なお、関東の方はHD成田さんにも試乗車がありますのでどうぞ。

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22 : 10 : 55 | チタン合金ボルト | page top↑

KW-08030-D カワサキ車用ディスクローターボルト

PICT0040.jpg


【ディスクローターボルトの効果】に効果等は書いてありますのでどうぞ。

KAWASAKI用のディスクローターボルトです。

素材はTi-6Al-4V鍛造

ノーマルボルトの倍近い剛性と約半分の重量を実現した一品。

ネジ部分はカジリ防止の為転造で作成。

耐蝕性優れるチタン合金でいつまでも美しい輝きを放ちます。

適合車種

ZZR1400
ZZR1400(ABS)
ZZR1200
ZZ-R1100
ZX750R
ZRX750
ZRX1200S
ZRX1200R
ZRX-1100Ⅱ
ZRX-1100
ZR-7S
ZR-7
ZEPHYR750
ZEPHYR1100RS
ZEPHYR1100
Z750S
Z750
Z1000
ZX-10R
ZX-12R
ZX-6R
ZX-6RR
ZX-7R
ZX-7RR
ZX-9R
GPZ900R
GPZ1100ABS
GPZ1100
ZXR400
ZXR400R
ZRX
ZRXⅡ
ZEPHYR
ZEPHYRΧ

上記車種フロント10本使用

BALIUS
BALIUS-Ⅱ

こちらは5本使用です。

この車種がすべて同形状でほぼ同素材のボルトで出ています。
この事実をアナタはどう受け止めますか?

300Km/hを実現できる大型車種と10年以上前の中型ネイキッドで同じローターボルトを使用しているという事

最新式のラジアルマウントに大径ディスクに高性能パッド

これらの真の性能を引き出すために必要な「強さ」

そしてバネ下での回転物の軽量化による「軽さ」

機能パーツをしっかりと繋ぎ合わせるボルト

確かに10本のボルトとしては高価です

しかしブレーキパーツとしてみていただければコストパフォーマンスは非常に高くなっています。

いままでのボルトがどれくらい「逃げて」いたかを感じていただけると思います。

PICT0028.jpg


素材   Ti-6Al-4V鍛造
サイズ  M8P1.25


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13 : 35 : 57 | チタン合金ボルト | page top↑

ディスクローターボルトの効果

ディスクローターボルト

ホイールとディスクローターを繋ぐ為のボルトです。


ベータチタニウムでは国内4メーカー、DUCATI、Buell、Triumph等様々なオートバイのローターボルトを64合金で製造してきました。

その中で解った事で驚いたのがメーカーのほとんどが形や素材を変えていないと言う事です。

大体10年以上前のオートバイと最新式のオートバイが同じボルトを使っています(多少材質や表面処理は変えているのもありますが)

ここ十年でオートバイはどのように進化しているでしょうか?

最高速度は上昇し、軽量化にも力が入り、ブレーキも大型化しています。
最近のスーパースポーツ系は純正からラジアルマウントのキャリパーを装着し、ストッピングパワーの向上は凄まじいと感じます。

しかし、ことボルトとなると昔から鉄のまま

ストッピングパワーを向上するためにブレーキを大径化しキャリパーも剛性アップさせているのにそれを止めているボルトの剛性はそのままではたしてその変更箇所の性能はキッチリと現れるのでしょうか?

ベータチタニウムのTi-6Al-4V鍛造材はクロモリ鋼すらも凌駕する引張強度を実現しています。

この素材を使ったローターボルトはノーマルの材質(SS400、S45C等)から交換するとノーマルのボルトがどれだけ【逃げていた】かを実感していただけるでしょう。

しかもバネ下加重の低減にも大きく貢献します。
ローターボルトは回転物なのでジャイロ効果も変わるので数値以上の効果も感じていただけるでしょう。

Dbolt.jpg



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19 : 09 : 58 | チタン合金ボルト | page top↑

SUZUKI車用ディスクローターボルト SZ-08033-D

DSC00042.jpg



【SUZUKI車用 SZ-08033-D】(各車フロント10本使用)
適合車種
GSX-R1000・600(K1~K4)
GSX1400
GSX1300隼

ディスクローターボルトの効果はコチラ
16 : 50 : 48 | チタン合金ボルト | page top↑
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